北京最佳手足癣医院 http://news.39.net/bjzkhbzy/210117/8598844.html年11月1日，一架波音和一架伊尔-76在新德里附近的哈里亚纳邦恰尔基达德里附近空中相撞，事故共导致人遇难。令人痛惜的是，这是完全可以避免发生的空难。防止撞机的雷达设备就在机场内，因人为原因没有安装使用。
事发当天，沙特阿拉伯航空号航班从英迪拉·甘地国际机场起飞不久后就和进场的哈萨克斯坦航空号航班在空中相撞，此次事故亦是航空史上空中最严重的撞机事件，史称恰尔基达德里空难。
沙特阿拉伯航空（沙阿航）号航班是从印度英迪拉·甘地国际机场（IndiraGandhiIntlAirport）飞往沙特阿拉伯宰赫兰国际机场（DhahranInternationalAirport）的定期航班。上世纪90年代初印度和其他国家签订了开放天空的协议，开放天空的政策让空中交通流量大为增加，新德里机场附近逐渐成为全球最堵塞的空域之一。相应的也增加了航管员的工作压力，当天由空管员维克杜塔（VkDutta）负责印度新德里国际机场附近的航管工作。
图1、印度英迪拉·甘地国际机场
沙阿航号航班在日落时分开始了旅程，执飞这架波音（注册编号：HZ-AIH）的机长是45岁的巴里，拥有小时飞行经验。副驾驶是纳西汉，机上搭载的89名乘客多数都是要飞赴中东打工的印度人。
哈萨克斯坦航空（哈航）号航班是从哈萨克斯坦阿拉木图机场（ShymkentIntlAirport）飞往印度英迪拉·甘地国际机场的包机航班，机内搭载了10名机组成员和7名乘客，其中有13名为到新德里采购羊毛的商人。
沙阿航号航班在跑道上时接受塔台空管员的管制，起飞后管制权就交由进场管制官指挥。新德里机场的进场管制员指引飞机穿过跑道上方的领空，他一共要为周围千米空域内的航班提供服务。当晚空管员杜塔负责指挥5架客机，他工作的核心任务是让客机保持安全距离又不能延误时刻表。
图、沙特阿拉伯航空一架与失事飞机相似的波音
沙阿航号航班起飞不久后就获准爬升至1.4万英尺高度，当天傍晚有一架隶属于美国空军的货机要降落，这架军机也由杜塔负责管理，为了协调军机的降落杜塔要沙阿航号航班停止爬升状态。杜塔现在很担心准备降落在新德里的哈航号航班，这是一架前苏联制的伊尔76型军用运输机，只不过被改装成客机使用。
杜塔希望哈航号航班在降落前通过沙阿航号航班的上空，他预计两机交汇时会保持1千英尺的高度差。哈航空号航班此时已经爬升至1.5万英尺高度，由于飞机缺乏发现附近飞机的雷达设备，飞行员只能依赖航管员的信息来规避附近飞机。所有客机机长都要将无线电频率调整至进场管制的频道，飞行员也能听到彼此的通信信息……
突然间一声巨大的爆炸声打破了天空的安静，飞机的残骸呼啸着扑向地面。
图3、两架客机相撞示意图
杜塔发现沙阿航号和哈航号航班同时从雷达屏幕上消失了，他通过无线电联系两架客机也没有得到任何回应，这意味着可能发生空难当中最惨痛的事件——两机空中相撞！负责空中管制的杜塔面临全面的调查，这两架航班共搭载了人，人们想知道到底是什么原因造成史上最惨痛的空中撞击事件。
两架飞机突然从管制雷达屏幕上消失，这是每个航管员都不愿看到的一幕。附近的美军飞行员很快证实了这一事件，并通报新德里以西方向有坠机事件发生。事故发生地恰尔基达德里镇位于新德里西部65公里处，两架飞机的残骸在小镇附近燃起了熊熊烈火。地面随即展开搜救行动，遗憾的是事故现场没有发现任何幸存者，空难很快便通过媒体传遍全球。
事故现场的惨状也震惊了调查人员，他们发现两架飞机的残骸绵延长达7千米，调查员怀疑在飞行中应该相距1千英尺的客机怎么会相撞？
图4、哈萨克斯坦航空客机失事类似的伊尔-76
调查员认为有三种可能：一是空管员的疏忽，二是机组成员的失误，三是其中某架客机的仪器失效。调查员只能从满地残骸中寻找答案，当务之急是找到飞机的“黑匣子”，其中包括座舱语音记录仪和飞行资料记录仪，里面有机组人员的语音记录和一些重要的飞行数据。调查员很快便从残骸中发现了“黑匣子”，不过要花费数月时间才能提取出来有用的数据。
另一方面调查员找到空管员杜塔了解情况，事实上杜塔的雷达屏幕上并不能显示飞机的高度信息，新德里的空管员在纸上标注出飞机传出的最后位置，并以此更新管制飞机的高度。这时航管员只能通过机长了解飞机的实际高度值，杜塔管理的空域被分割成航空走廊的网格状，航管员利用网格来引导飞机进出机场，但是很多空域走廊都是军用飞机专线，这就导致了客机在繁忙的新德里机场只有一条主要的航道。杜塔在这种条件下必须严格遵守相关规定，在两架客机贴近飞行时他必须确认应该有1千英尺的最小间隔。
杜塔采用的是日常方法，让入境的飞机从离境飞机上空1千英尺高度通过，诡异的是在日常程序下却导致两架客机的相撞，肯定是某个环节出现了大问题导致悲剧的发生。调查员查看杜塔的工作记录后发现他对两架飞机做出了正确的指令，但是杜塔的屏幕上并不能显示飞机的实时高度，所以他也无从得知客机是否严格遵守指令行事。调查员确认航管员没有问题，杜塔也在事故发生3天后回到工作岗位。
图5、伊尔76的货舱架
调查人员继续在坠机地点进行调查，他们希望从客机的某些仪器中找到答案，高度计如果故障的话，在故障发生时就能知道当时显示的数据是多少。沙阿航号航班在巨大的冲击力作用下深陷在泥土中，事故调查也变成了一场“掘宝”活动。
哈航号航班不是机头先着地，它的高度计被很快取出来，调查人员很快便从高度计中发现了问题。客机机长和副驾驶前面都有高度计，但里面的数据却不一样，两者之间有英尺的高度差，不过事故发生后产生的冲击力有可能改变仪表数值，所以这只是猜测。
调查员转而开始研究两架客机相撞时的相对角度，两架客机的残骸长达数千米，沙阿航号航班的一大片尾翼残骸散布在事发地的尽头，代表这块残骸率先从机体上脱落。哈航号航班的机尾撞击沙阿航航空号航班的左翼而过，事故发生时哈航号航班并没有像航管员指挥那样在沙阿航航班的上方。
图6、伊尔76的驾驶舱
残骸的分布位置显示客机在撞上另一飞机的机翼后，哈航号航班的机尾划过了沙阿航客机尾部的水平安定面。沙阿航号航班的飞行员无法控制受损的客机，飞机随后开始陷入失控的旋转状态。虽然调查人员基本搞清楚了飞机相撞的过程，但是他们仍不知道飞机为什么会在相同的高度“交汇”。
根据航管员的安排，哈航号航班应该在沙阿航航空号航班的上方，现在的结果则正好相反。
事故发生两周后，沙阿航航空号航班的挖掘工作也已结束，遗憾的是强大的冲击力将仪器完全摧毁，调查员只能将希望寄托于“黑匣子”里的数据。调查组为了避嫌特意将沙阿航号航班的“黑匣子”送往英国进行数据的分析。英国航空事故调查局的工程师接手了数据解析工作，“黑匣子”中的飞行资料记录仪留下了飞机操作时的各项数据，高度、风速和飞行员对飞机进行的操作。座舱语音记录仪则录下驾驶舱内所有的对话。
图7、波音-型客机驾驶舱
调查员通过“黑匣子”的数据重新构建了事故的发生顺序，他要从撞击发生时开始构建新的时间轴。调查员得知沙阿航号航班在接近1.4万英尺高度后等待爬升指令，座舱语音记录仪清晰的记下了飞行员收到高度指令的信息，不过飞行员貌似理解了这一指令。
沙阿航号航班的飞行员在接收到维持高度的指令后并没有讨论爬升高度，这也让他们直接进入了哈航客机的航路。飞机的飞行资料记录仪显示客机在爬升时的高度值正常，客机在英尺高度进入平飞状态，这属于安全范围值。
空管员要求两架客机相距1千英尺，让沙阿航航空客机在哈航客机下面飞行，调查员开始怀疑哈航客机的位置有问题。事实也是如此，调查员发现哈航号航班远低于原定的1万5千英尺高度。在撞击发生的前一刻，高度被定格在14英尺，位置处于沙阿航航空号航班的下方十英尺处，紧接着加速撞向了沙阿航航空的客机。
图8、号航班航路图
哈萨克航空公司对于自家客机严重偏离高度的行为提出了飞机陡降的理论，原因是空中出现的乱流。哈航号航班的飞行资料记录仪显示他们的航程非常颠簸，其中两次明显的陡降让高度都掉了英尺。调查员则否认了飞机陡降的理由，他认为客机陡降的速率已经超过了飞机的性能，通过飞行资料记录仪的速度和下降速率等资料得出飞机是稳定下降的结论。
调查员发现哈航号航班的高度计并没有问题，他们推断座舱仪器的差异导致了撞机。伊留申Il-76TD是军机改造后的客机，和平常的客机不同的是，座舱内有专职的无线电人员，此次航班由伊格雷普负责处理所有的无线电通讯，哈航号航班在接近新德里机场的时候，伊格雷普和杜塔进行了联系，哈航号航班得到了维持1万5千英尺高度的指令。
撞机前一分钟哈航号航班仿佛在自己的高度位置（1万5千英尺），但是调查员发现他们并没有保持平飞，而是进入了持续的下降状态。调查员通过对比座舱语音记录后发现伊格雷普在通报飞机下降到1万5千英尺的时候，他们的实际位置比想象的要高1千英尺（实际高度1万6千英尺）。
图9、伊尔-76的三视图
哈航号航班在下降时，杜塔对他们发出了警告，提出在1点钟方向有一架沙航的波音客机。事故发生前伊格雷普发现飞机处于低的可怕的位置，但是他的警告来的太晚了。伊格雷普大声喊要维持1万5千英尺高度，不要下降。飞行员也执行了爬升的指令，试图回到安全的高度，但是一切太晚了灾难在一瞬间发生了。
哈萨克斯坦曾是隶属于苏联的独立共和国，但是这架国营航空公司的运营记录欠佳，机组成员的英语水平也不高。调查员愈发重视座舱的语音记录，试图找到机组成员误解指令的情况，语言障碍也成为调查组
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